Opinión Invitada / Sergio Joel Vargas López: Tren Maya y el plan del Istmo

AutorOpinión Invitada

Cuando estudiaba en 1959 un postgrado en la UNAM, los maestros de Ferrocarriles, Ingenieros Federico O'Reilly y Francisco M. Togno, nos indicaban que sólo se ameritaba su construcción en regiones desarrolladas y con movimientos considerables de mercancías, y que los ferrocarriles no debían de pretender resolver problemas de pasaje.

Para construirlos se debe estudiar su conveniencia económica y qué líneas ferroviarias y cuándo se deberían hacer.

Lo primero que se necesitaba era hacer un estudio económico minucioso para justificarlo, ya que no deben construirse por decisión de una fuerza política arbitraria, sino que deberían apoyarse en los profesionistas y técnicos, quienes harían los estudios requeridos.

Después, si capitalizando las economías se arrojaba un saldo favorable, deberían revisarse y compararse con los costos de construcción y operación. Esto nos indicaría si es o no conveniente construirlos y cuándo sería conveniente hacerlo.

Para ello limitamos su zona de influenza, y con las estadísticas conocemos el movimiento que habrá, tomando en cuenta lo que se necesita en la actualidad y su crecimiento económico y demográfico.

En el caso del llamado Tren Maya no se requieren invertir 150 mil millones de pesos para movilizar pasaje. Es incosteable, no se recuperarían ni los gastos de operación, ya que también deben incluir los gastos de conservación y amortización del equipo.

Para la península yucateca sólo sería factible, por ahora, construir los ramales de Valladolid a Puerto Morelos y de Peto a Chetumal, Quintana Roo.

En este caso, y como ya se tenía contemplado en proyectos anteriores, es bastante más económica, rentable y conveniente para la región construir una red carretera transpeninsular.

En el caso del llamado Megaproyecto Transístmico, ente los Estados de Oaxaca y Veracruz, la situación es completamente diferente. Si se invierte en la infraestructura requerida para los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, sería bastante rentable, no se pretendería competir con el Canal de Panamá ni se llegaría a comparar con los puertos intermodales de Shanghai ni de Singapur.

La intención no es nueva. Fue en 1825 cuando el Gobierno federal expidió el Decreto 432, convocando a la unión de los dos océanos y se propuso un canal seco, con una vía de ferrocarril.

Pero fue Antonio López de Santa Anna quien en 1842 lo concesionó, provocando reacciones negativas en Estados Unidos que, desde tiempos anteriores y hasta 1852, intentaría sin lograrlo...

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